مع بدء الضربات الامريكية الاسرائيلية على ايران، تزداد التوقعات بتأثير متصاعد على قطاع الشحن في المنطقة والعالم. وينذر ذلك بتصعيد في الشريان البحري العام مما يرفع كلفة التأمين على السفن. يُضاف الى ذلك الزيادات المتوقعة في اسعار النفط، التي بدورها ترفع كلفة شراء وقود السفن، فضلا عن تراجع السفن عن العودة الى مسار البحر الاحمر وقناة السويس.
هذا الوضع يضطر السفن الى قطع مسافة اكبر حول قارة افريقيا، مما يرفع كلفة الشحن. وعُلّقت بعض شركات النفط والتجارة الكبرى شحنات النفط الخام والوقود عبر مضيق هرمز، حسبما نقلت وكالة رويترز عن مصادر تجارية. وقال مسؤول تنفيذي كبير في شركة تجارة "ستبقى سفننا في أماكنها أياما عدة".
ونقلت صحيفة وول ستريت جورنال عن وسطاء لم تسمهم قولهم إن ناقلة نفط عملاقة محملة تم استئجارها من قبل شركة شل كانت من المفترض أن تعبر مضيق هرمز، لكنها رست الآن في الخليج العربي. بينما تعبر ناقلة أخرى المضيق بأقصى سرعة متجهة الى كوريا الجنوبية، كما ترسو ناقلتان عملاقتان أخريان مستأجرتان من قبل شل بالقرب من العراق.
تداعيات الحرب على الشحن
ودعت قطر جميع ملاك المراكب البحرية من الأفراد والشركات الى وقف حركة الملاحة البحرية مؤقتا بعد اعتراض صواريخ ايرانية. بدورها، أوصت اليونان السفن التي ترفع علمها بتجنب الخليج وخليج عمان ومضيق هرمز وشمال بحر العرب، محذرة من مخاطر تشمل صواريخ ومسيّرات واستهداف موانئ.
كما حذرت من مضايقات وتشويش الكتروني قد يعطل انظمة الملاحة. أفضى الاضطراب الحالي الى تراجع شركة ميرسك الدنمركية للشحن عن مسارات البحر الاحمر وأعادت توجيه سفنها الى المسار حول رأس الرجاء الصالح بعد مواجهة "قيود غير متوقعة في منطقة البحر الأحمر".
وكانت شركة شحن الحاويات قد أعلنت الشهر الماضي العودة التدريجية لبعض خدماتها الى العبور من قناة السويس في خطوة تعتبرها أساسية نحو إنهاء عامين من تعطل التجارة العالمية بسبب الهجمات التي شنتها جماعة الحوثي اليمنية على السفن في البحر الأحمر.
كلفة التأمين على السفن
وقالت الشركة في بيان "بعد محادثات مع الشركاء في مجال الأمن، من الواضح أن هذه القيود تجعل من الصعب تجنب التأخير في المرور عبر المنطقة". ووفقا لمؤتمر الأمم المتحدة للتجارة والتنمية (أونكتاد)، فإن قناة السويس وحدها يمر عبرها سنويا نحو 10% من التجارة البحرية العالمية و22% من تجارة الحاويات.
ومن المحتمل أن تدخل جماعة الحوثي المتحالفة مع ايران الى الصراع الحالي باستهداف سفن في البحر الأحمر على غرار ما كانت تفعله طيلة فترة الحرب على غزة. تتحدد علاوة التأمين على السفن من الخليج العربي حسب نوع السفينة والعلم الذي ترفعه والمالك والمشغل والميناء ومدة العبور.
لذا، لا يوجد تقدير شامل موحد لكلفة التأمين لكافة السفن. الحرب تتصدر العوامل الأكثر تأثيرا على قطاع الشحن حاليا، ويتم حساب علاوة المخاطر ضمن نسبة من قيمة السفينة.
ارتفاع تكاليف الشحن
ونقلت رويترز عن مذكرة لشركة الوساطة كلاركسونز أنه يمكن إعادة تسعير التأمين على الناقلات بسرعة بناء على المخاطر المتوقعة من خلال ارتفاع أقساط التأمين ضد مخاطر الحرب. كما تطالب الملاك بتعويضات عن التوقف في المنطقة، وتسريع المستأجرين لحجوزاتهم مسبقا لتقليل عدم اليقين بشأن الجدول الزمني.
وذكرت مجموعة إدارة مخاطر الأمن البحري "دراياد غلوبال" أن حركة الملاحة البحرية التجارية في خليج عمان ومضيق هرمز تشهد خطرا متزايدا للتشويش على نظام تحديد المواقع العالمي وتزييف نظام تتبع السفن الآلي. وهو ما ارتبط مباشرة بالمناورات العسكرية الايرانية الجارية.
أظهرت بيانات لمجموعة بورصات لندن أن كلفة استئجار ناقلة نفط خام كبيرة لشحن مليوني برميل من الشرق الأوسط الى الصين تجاوزت 200 ألف دولار، وذلك للمرة الأولى منذ عام 2020.
تأثيرات الحرب على أسعار السلع
وارتفعت تكلفة الشحن القياسي الى 206141 دولارا في اليوم، وفقاً لمقياس ورلد سكيل المستخدم في القطاع لحساب تكاليف الشحن. هذا المستوى هو الأعلى منذ أبريل/نيسان 2020. تتحدد علاوة مخاطر الحرب بنسبة على مجمل ما يتم شحنه في الناقلات، ولم تظهر نسبة معينة حتى الآن بالنظر الى أن الحرب بدأت منذ ساعات فقط.
لكن أثناء التصعيد بين الولايات المتحدة واسرائيل من جانب وايران من جانب في يونيو/حزيران الماضي، انتقلت هذه النسبة -التي كانت تتراوح بين 0.2% و0.3%- الى 0.5% مع الضربات المباشرة على ايران. تمد منطقة الخليج العالم بمنتجات الطاقة من نفط وغاز وصناعات كيماوية، مما يجعل منتجات الطاقة هي الأكثر عرضة للارتفاع إذا تصاعدت الحرب.
ثمة تأثير قد يظهر على أسعار السلع الأخرى في الدول المعتمدة على نقل البضائع من الخليج، إذ يعتمد استقرار الأسعار بصورة كبيرة على انتظام الإمدادات. لكن في هذا الصدد، قطعت دول الخليج أشواطا في الأمن الغذائي وإنتاج الغذاء محليا بما يصل الى الاكتفاء الذاتي في سلع أساسية في بعض الدول.
حركة الملاحة في مضيق هرمز
يمر عبر مضيق هرمز نحو 20 مليون برميل يوميا من النفط الخام والمنتجات، أي قرابة 25% من تجارة النفط المنقولة بحرا عالميا. كما تعبره قرابة 20% من تجارة الغاز الطبيعي المسال. ويمتد المضيق قرابة مئة ميل (161 كيلومترا) ويبلغ عرضه عند أضيق نقطة 21 ميلا.
تبلغ ممرات الملاحة في كل اتجاه ميلين فقط، وتجعل ضحالته السفن عرضة للألغام. ويزيد قربه من اليابسة، ولا سيما من ايران، من مخاطر تعرض السفن لهجمات بصواريخ ساحلية أو اعتراضها بزوارق دورية ومروحيات.
في الشهر الجاري، زادت صادرات النفط الخام من الشرق الأوسط الى أكثر من 19 مليون برميل يوميا، وهو أعلى مستوى منذ أبريل/نيسان 2020. ونقلت بلومبيرغ عن كبلر تقديرها أن إغلاق المضيق ليوم واحد قد يرفع النفط الى 120 أو 150 دولارا للبرميل.
اعتماد الدول على المضيق
تُعد السعودية أكبر مُصدّر للنفط عبر الممر، لكنها تستطيع تحويل جزء من الشحنات عبر خط أنابيب يمتد 746 ميلا الى محطة على البحر الأحمر. حيث يمكن تحميل النفط على سفن لمواصلة النقل. وتبلغ طاقة خط الأنابيب "شرق-غرب" 5 ملايين برميل يوميا.
وبالمثل، تستطيع الامارات الالتفاف على المضيق الى حد ما عبر خط أنابيب ينقل النفط الى ميناء على خليج عمان. وتبلغ طاقة خط أنابيب "حبشان-الفجيرة" 1.5 مليون برميل يوميا. يمتلك العراق خطا يمر عبر تركيا الى ساحل البحر المتوسط وأُعيد فتحه العام الماضي، لكنه ينقل فقط النفط المنتج في شمال البلاد.
لذلك، تُشحن تقريبا كل صادراته من ميناء البصرة بحرا وتمر عبر مضيق هرمز. ولا تملك الكويت وقطر والبحرين خيارا سوى شحن نفطها عبر الممر، وتعتمد ايران كذلك على المضيق لتصدير نفطها.
