تعتبر الاجنحة الخلفية في سيارات الطريق فكرة مثيرة للجدل من الناحية العملية، فهي غالبا ما تحجب جزءا من الرؤية الخلفية وتلفت انتباها غير مرغوب فيه، فضلا عن كونها لا تولد قوة ضاغطة تذكر عند السرعات القانونية. ومع ذلك، يجمع عشاق السيارات على حب هذه الاضافات التي شهدت تطورا كبيرا على مدار ستة عقود.
أوضحت التقارير التقنية أن بداية هذه القصة كانت ضرورة هندسية وليست جمالية، حيث واجه الجيل الاول من دودج تشارجر مشكلة قوة رفع غير مرغوبة في سباقات ناسكار، مما دفع الشركة لاضافة شفة صغيرة خلفية لزيادة الثبات، لتصبح تشارجر عام 1967 اول سيارة انتاجية اميركية تعرض بجناح خلفي.
كشفت التطورات اللاحقة عن تصعيد في الاحجام، حيث قدمت دودج تشارجر داتونا وبلايموث سوبربيرد اجنحة بارتفاع شاهق لضمان عملها في هواء نظيف، بينما اشتهرت BMW 3.0 CSL بجناح ضخم كان يسلم للمالك داخل صندوق السيارة لتركيبه بنفسه نظرا لعدم قانونيته في الطرق الالمانية آنذاك.
أظهرت الحقائق التاريخية ان لامبورغيني كونتاش ضحت بجزء من سرعتها القصوى لصالح الجناح الخلفي الذي منح السيارة مظهرا اكثر قوة، كما غيرت بورشه عام 1973 مفهوم التصميم بتقديم جناح الذيل البطي في كاريرا، مما جعل وجود الجناح معيارا لجمالية سيارات 911.
أضاف الخبراء أن التسعينيات رسخت ثقافة الاجنحة الكبيرة كجزء من الهوية البصرية للسيارات الرياضية اليابانية مثل تويوتا سوبرا وسوبارو امبريزا، وصولا الى فورد اسكورت التي تميزت بتصميم ثنائي الطبقات.
بينت التطورات الحديثة ان الاجنحة اصبحت اكثر ذكاء، حيث تستخدم بورشه 911 GT3 RS انظمة مشابهة لتقنية DRS في فورمولا 1، بينما ابتكرت زينفو TSR-S جناحا يميل جانبيا في المنعطفات لتوزيع القوة الضاغطة.
ميز المتخصصون بين الشفة الخلفية التي تهدف لتعطيل تدفق الهواء وتقليل قوة الرفع، وبين الجناح الحقيقي الذي يعمل بمبدأ جناح الطائرة لتوليد قوة ضاغطة نحو الاسفل.
أشار المحللون في المنطقة الى ان معظم الاجنحة الاضافية تعد اضافة بصرية بالدرجة الاولى، محذرين من ان التركيب الخاطئ قد يضر بتوازن السيارة ويزيد من استهلاك الوقود، مع ضرورة الالتزام بالاشتراطات القانونية وفحص المرور قبل اجراء اي تعديلات خارجية.
